Le Défi du Financement des Usines de Batteries en Europe : Entre Ambitions et Réalités Économiques
- Stéphane Lemaire
- 9 avr.
- 11 min de lecture
Imaginez une Europe parsemée d'immenses usines flambant neuves, construites à grands frais pour fabriquer des batteries de voitures électriques, mais qui tournent au ralenti, voire restent partiellement vides. C'est la situation préoccupante que nous observons aujourd'hui avec ce qu'on appelle les "gigafactories" européennes. Pour comprendre ce phénomène, nous devons explorer comment l'Europe s'est lancée dans cette course industrielle, quels montants astronomiques ont été investis, et pourquoi ces projets rencontrent aujourd'hui des difficultés majeures.
Le Paysage des Investissements Publics dans les Usines de Batteries Européennes
Les Principaux Projets et Leurs Financements
Pour saisir l'ampleur du phénomène, examinons pays par pays les sommes engagées par les États européens. Ces chiffres peuvent donner le vertige, car ils représentent un effort financier public considérable.
En Allemagne, premier marché automobile européen, les autorités ont particulièrement misé sur cette industrie :
La Tesla Gigafactory de Berlin-Brandenburg a reçu plus de 1,1 milliard d'euros de subventions publiques.
Le projet commun de Volkswagen et Northvolt à Salzgitter a bénéficié de 1,5 milliard d'euros de subventions fédérales et régionales.
L'usine CATL d'Erfurt a obtenu 750 millions d'euros d'aides publiques.
La France n'est pas en reste, avec trois projets majeurs soutenus massivement :
ACC (Automotive Cells Company) à Douvrin, dans les Hauts-de-France, a reçu 1,3 milliard d'euros d'aides publiques françaises. Cependant, l'investissement total pour ce projet est de 7,3 milliards d'euros, dont 1,28 milliard d'euros de fonds publics (846 millions d'euros français et 437 millions d'euros allemands)1.
Verkor à Dunkerque a obtenu 1,1 milliard d'euros de soutien public, incluant une subvention de 650 millions d'euros et un prêt de 600 millions d'euros de la Banque Européenne d'Investissement2.
AESC Envision près de Douai a bénéficié de 800 millions d'euros d'aides.
D'autres pays européens ont également investi massivement :
En Suède, Northvolt Ett à Skellefteå a reçu plus de 1,7 milliard d'euros de garanties d'État et prêts de la Banque Européenne d'Investissement.
La Hongrie a accordé 1,3 milliard d'euros à CATL à Debrecen et 950 millions à SK Innovation.
L'Italie a soutenu Stellantis-ACC à hauteur de 700 millions d'euros.
L'Espagne a investi 650 millions d'euros dans PowerCo à Sagunto.
Au Royaume-Uni, BritishVolt (aujourd'hui en faillite) devait recevoir 100 millions de livres, tandis qu'AESC Envision à Sunderland a obtenu 400 millions de livres.
Si nous additionnons ces sommes, nous arrivons à un total stupéfiant de plus de 12 milliards d'euros d'aides directes pour ces projets d'usines de batteries. Et ce montant ne comprend même pas les avantages fiscaux, les tarifs préférentiels pour l'énergie, et les infrastructures construites ou adaptées pour ces usines, qui représentent plusieurs milliards supplémentaires.
Le Taux d'Utilisation Problématique des Usines
Voici maintenant le problème fondamental : ces usines géantes, financées à grands frais, ne fonctionnent pas comme prévu. Pour comprendre ce phénomène, pensez à un immense théâtre construit pour accueillir 1000 spectateurs, mais où seuls 300 ou 400 sièges seraient occupés chaque soir. C'est exactement ce qui se passe avec ces gigafactories.
Les chiffres sont éloquents :
Les usines opérationnelles tournent en moyenne à seulement 30-45% de leur capacité nominale.
Certains sites récemment inaugurés comme ACC à Douvrin n'atteignent que 15-20% de leur capacité prévue.
Plusieurs projets ont déjà revu leurs calendriers de montée en puissance, repoussant l'atteinte du plein régime de 2 à 4 ans.
Mais pourquoi ces usines restent-elles si peu utilisées ? Les raisons sont multiples :
La demande est inférieure aux prévisions. Les analystes et industriels avaient anticipé une adoption plus rapide des véhicules électriques par les consommateurs européens, mais celle-ci progresse plus lentement que prévu.
La concurrence asiatique reste redoutable. Malgré les droits de douane et les coûts de transport, les batteries produites en Chine notamment restent 20 à 30% moins chères que leurs équivalentes européennes.
De nombreuses usines rencontrent des difficultés techniques. Fabriquer des batteries à grande échelle est un processus industriel complexe, et certaines lignes de production n'atteignent pas les rendements espérés.
Les coûts énergétiques en Europe ont considérablement augmenté ces dernières années, rendant la production moins compétitive qu'initialement calculé.
Le Paysage Économique Actuel du Véhicule Électrique en Europe
Pour bien comprendre la situation des gigafactories, il faut examiner plus largement le marché du véhicule électrique en Europe. C'est comme si nous prenions de la hauteur pour observer non seulement les usines, mais aussi les concessions automobiles, les bornes de recharge et les politiques publiques.
Actuellement, les ventes de véhicules électriques continuent de progresser en Europe, mais à un rythme ralenti : +15% en 2024 contre +27% en 2023. Les véhicules électriques représentent environ 16% des nouvelles immatriculations, ce qui est significatif mais encore loin des projections qui tablaient sur 25-30% à cet horizon.
Ce ralentissement s'explique par plusieurs facteurs :
Plusieurs pays ont mis fin à leurs programmes de subventions à l'achat. L'Allemagne, par exemple, a brutalement arrêté son programme fin 2023, ce qui a immédiatement impacté les ventes.
Les prix d'achat des véhicules électriques restent élevés malgré la baisse des coûts des batteries. Pour beaucoup de familles européennes, le surcoût initial par rapport à un véhicule thermique équivalent reste difficile à justifier.
Les infrastructures de recharge, bien qu'en expansion, suscitent encore des inquiétudes. Beaucoup de consommateurs craignent le manque de bornes lors de longs trajets ou l'impossibilité de recharger s'ils vivent en appartement.
Un facteur crucial : la remise en question des Zones à Faibles Émissions (ZFE). Ces zones, qui devaient progressivement interdire l'accès des centres-villes aux véhicules les plus polluants, ont été assouplies ou reportées dans de nombreuses villes européennes face aux protestations des citoyens et des petites entreprises.
Les véhicules hybrides, qui représentent un compromis, connaissent une croissance plus forte que les véhicules 100% électriques, captant une partie du marché potentiel.
Le Phénomène des "Éléphants Blancs" et les Risques de Détournement
À ce stade, il est important d'introduire une notion économique pertinente : celle de "l'éléphant blanc". Cette expression, issue de la tradition thaïlandaise où les éléphants blancs étaient considérés comme sacrés mais ruineux pour leurs propriétaires (qui ne pouvaient ni les faire travailler ni s'en défaire), désigne aujourd'hui un projet d'infrastructure coûteux dont l'entretien est disproportionné par rapport à son utilité ou sa rentabilité.
Les gigafactories européennes présentent malheureusement plusieurs caractéristiques des "éléphants blancs" :
Elles sont manifestement surdimensionnées. La capacité totale prévue en Europe (plus de 800 GWh/an d'ici 2030) dépasse de 30 à 40% les prévisions de demande les plus optimistes. C'est comme construire dix stades de football dans une ville qui ne pourrait en remplir que six ou sept.
Leurs coûts d'entretien sont prohibitifs. Maintenir opérationnelles des usines fonctionnant à moins de 50% de leur capacité engendre des surcoûts considérables, car de nombreux frais fixes (maintenance des équipements, systèmes de sécurité, chauffage/climatisation des locaux) doivent être assumés quelle que soit la production.
Leur création répond souvent plus à une logique de prestige politique qu'à une véritable efficacité économique. Chaque pays veut sa gigafactory nationale, ce qui conduit à une dispersion des efforts plutôt qu'à une optimisation industrielle.
La plupart de ces projets ne sont pas viables de façon autonome et nécessitent un soutien public continu, bien au-delà de l'investissement initial.
Au-delà de cette inefficacité économique, la précipitation et l'ampleur des investissements publics soulèvent des questions légitimes sur l'utilisation des fonds. Pour comprendre ces risques, imaginons le parcours de l'argent public depuis les caisses de l'État jusqu'aux chantiers des usines, en passant par diverses structures intermédiaires.
Plusieurs problèmes ont été identifiés :
Les montages financiers sont souvent opaques. De nombreux projets impliquent des structures complexes (joint-ventures, holdings, sociétés de projet) où la traçabilité des fonds publics n'est pas toujours garantie. C'est comme si l'argent circulait dans un labyrinthe avant d'atteindre sa destination finale.
Certaines entreprises ont profité d'un effet d'aubaine, obtenant des subventions massives sans engagement ferme sur les volumes de production ou l'emploi. Elles ont pu ainsi limiter leurs risques tout en captant des fonds publics importants.
Des cas concrets de détournements ont été documentés :
Le projet BritishVolt au Royaume-Uni, avant sa faillite, a fait l'objet d'enquêtes pour utilisation inappropriée des fonds, avec notamment des dépenses somptuaires des dirigeants sans rapport avec le projet industriel.
En Hongrie, des audits ont révélé que certains fonds destinés aux infrastructures pour les usines de batteries ont été réorientés vers d'autres projets sans lien avec l'industrie des batteries.
En Slovaquie, des surfacturations importantes ont été identifiées dans la préparation des terrains industriels, avec des prix parfois trois à quatre fois supérieurs aux estimations initiales.
L'implication d'intermédiaires aux intérêts multiples pose question. Des consultants et facilitateurs ont perçu des commissions considérables (parfois plusieurs millions d'euros) simplement pour mettre en relation industriels et autorités publiques.
Plusieurs mécanismes facilitent ces dérives :
L'urgence climatique sert parfois de justification pour contourner les procédures habituelles d'évaluation des investissements publics. Quand un projet est présenté comme essentiel à la lutte contre le réchauffement climatique, les contrôles peuvent être allégés.
La concurrence entre territoires conduit à une surenchère. Quand plusieurs régions ou pays cherchent à attirer la même usine, les offres de soutien public peuvent atteindre des niveaux excessifs, déconnectés de la réalité économique du projet.
Les administrations manquent souvent d'expertise technique face à cette technologie nouvelle et complexe. Elles peuvent difficilement évaluer si les coûts annoncés sont raisonnables ou si les objectifs de production sont réalistes.
La pression médiatique et politique pour présenter des "success stories" industrielles pousse parfois à minimiser les risques et à surévaluer les bénéfices attendus.
Prospective à Deux Ans : 2025-2027
Que pouvons-nous anticiper pour les deux prochaines années ? Comme dans toute analyse prospective, il s'agit d'identifier les tendances probables tout en reconnaissant les incertitudes.
Pour les usines de batteries, plusieurs évolutions semblent se dessiner :
Une consolidation forcée : plusieurs projets de gigafactories vont probablement fusionner ou être abandonnés. Ce phénomène a déjà commencé avec le rachat de certains projets en difficulté par des acteurs plus solides.
Des restructurations financières importantes : face aux difficultés, nous assisterons vraisemblablement à des renégociations des aides publiques et à l'entrée de nouveaux investisseurs, notamment asiatiques, qui apporteront à la fois des capitaux et une expertise technologique.
Une réduction des objectifs de capacité : les projets seront redimensionnés pour mieux correspondre à la demande réelle du marché, avec des phases de déploiement plus progressives.
Une spécialisation accrue : plutôt que de produire des batteries "généralistes", les usines européennes se concentreront sur des segments spécifiques (batteries hautes performances, batteries à charge rapide, batteries économiques) pour mieux se différencier de la concurrence asiatique.
Une intégration renforcée avec les constructeurs automobiles : pour sécuriser leurs débouchés, les fabricants de batteries chercheront à établir des partenariats plus étroits avec les constructeurs automobiles, voire des intégrations capitalistiques.
Quant au marché du véhicule électrique lui-même, plusieurs tendances se dessinent :
Un ralentissement de la croissance pendant 18-24 mois avant une nouvelle accélération. Cette période de consolidation permettra au marché de digérer les récents changements de politiques publiques.
Une baisse des prix des véhicules électriques de 15-20% grâce aux économies d'échelle et à l'optimisation des batteries. Cette tendance est déjà visible avec l'arrivée de nouveaux modèles plus abordables.
Une diversification de l'offre avec davantage de modèles accessibles dans les segments B et C (petites et moyennes voitures), qui correspondent mieux aux besoins et aux moyens de la majorité des conducteurs européens.
Une adaptation des politiques publiques : probablement moins d'aides directes à l'achat mais plus d'investissements dans les infrastructures de recharge, qui constituent encore un frein important à l'adoption.
L'impact de l'assouplissement des ZFE sera significatif. Si ces zones à faibles émissions sont abandonnées ou considérablement adoucies, plusieurs conséquences sont à prévoir :
La période de transition vers la mobilité électrique sera plus longue, sans l'effet d'accélération qu'auraient produit des restrictions d'accès aux centres-villes pour les véhicules thermiques.
Les véhicules thermiques se maintiendront plus longtemps dans le parc automobile, ralentissant le renouvellement du parc et donc la demande en véhicules neufs, électriques inclus.
Les constructeurs automobiles modifieront leurs stratégies, avec un probable retour partiel vers les motorisations hybrides, considérées comme un compromis acceptable si la pression réglementaire s'allège.
Les gigafactories subiront une pression accrue, devant attendre plus longtemps pour atteindre leur pleine capacité, ce qui aggravera leurs difficultés financières.
Conclusion : Des Investissements Colossaux au Service de Quels Intérêts ?
Au terme de cette analyse, le bilan des investissements publics dans les gigafactories européennes soulève des questions profondes, non seulement sur leur viabilité économique mais aussi sur leurs véritables motivations.
Un Échec Économique Annoncé
Nous faisons face à une surproduction structurelle : les capacités installées ou en cours d'installation dépassent largement la demande prévisible à moyen terme, créant un déséquilibre profond entre l'offre et la demande. Le retour sur investissement semble très incertain : avec un taux d'utilisation aussi faible, ces usines ne peuvent pas rentabiliser les investissements colossaux réalisés, mettant en péril leur viabilité économique à long terme. Certaines de ces usines risquent de devenir ce qu'on appelle des "cathédrales dans le désert" : des sites industriels impressionnants mais sous-utilisés, qui ne parviendront jamais à atteindre leur plein potentiel. L'Europe reste exposée à la redoutable concurrence asiatique, qui conserve une avance technologique et des coûts de production nettement inférieurs, malgré tous les efforts déployés.
Au-delà de l'Électrique : Une Vision Trop Étroite ?
Contrairement à ce que l'on pourrait croire, la transition vers le tout-électrique n'est pas une fatalité. D'autres solutions émergent et pourraient remettre en question la pertinence de ces investissements massifs dans les batteries :
Les carburants synthétiques neutres en carbone progressent rapidement. Ces e-fuels, produits à partir d'électricité renouvelable, pourraient permettre de conserver les motorisations thermiques sans émissions nettes de CO2.
L'hydrogène, malgré ses défis actuels, reste une alternative crédible pour certains usages, notamment pour les véhicules lourds et les longues distances.
Les biocarburants avancés, produits à partir de déchets ou d'algues, constituent une piste en plein développement.
Des innovations en matière d'efficience énergétique pourraient permettre de réduire significativement les émissions des véhicules thermiques sans passer nécessairement à l'électrique.
Cette focalisation exclusive sur la batterie lithium-ion et le véhicule électrique à batterie pourrait donc représenter une forme de verrouillage technologique prématuré, au détriment d'autres solutions potentiellement plus adaptées à certains usages ou territoires.
Des Intérêts Obscurs Derrière l'Écologie de Façade ?
Il convient de s'interroger sur les véritables motivations de cette course aux gigafactories. Servent-elles réellement l'écologie ou d'autres intérêts moins avouables ?
L'écologie instrumentalisée : Le bénéfice écologique des véhicules électriques reste controversé lorsqu'on considère l'ensemble de leur cycle de vie, de l'extraction des matières premières au recyclage. La production de batteries est elle-même très énergivore et polluante. Pourtant, ce questionnement reste largement absent des discours officiels justifiant ces investissements.
Des enjeux géopolitiques : L'Europe cherche peut-être moins à sauver le climat qu'à réduire sa dépendance énergétique vis-à-vis du pétrole et du gaz. Mais elle risque de remplacer cette dépendance par une autre, envers les matières premières nécessaires aux batteries (lithium, cobalt, nickel), souvent contrôlées par des puissances concurrentes.
Des intérêts industriels spécifiques : Certains grands groupes automobiles européens, en retard sur les technologies thermiques avancées face à leurs concurrents asiatiques, voient dans l'électrique une occasion de repartir à zéro sur un terrain plus équitable. Ils ont donc tout intérêt à pousser cette transition, indépendamment de sa pertinence écologique globale.
Des opportunités de captation de fonds publics : Comme nous l'avons vu, les montages complexes autour de ces gigafactories permettent à certains acteurs d'obtenir des financements publics considérables avec des engagements limités et un contrôle insuffisant.
Un effet de mode politique : Pour de nombreux décideurs politiques, soutenir ces projets offre une visibilité médiatique immédiate et une image "verte" sans avoir à affronter des transformations sociales plus profondes mais plus difficiles à mettre en œuvre.
Une Révision Nécessaire de la Stratégie Européenne
Si les tendances actuelles se confirment, une part significative des 12 milliards d'euros d'aides publiques risque non seulement de ne pas produire les résultats économiques escomptés, mais aussi de retarder l'exploration d'autres voies potentiellement plus prometteuses pour la décarbonation des transports.
L'Europe se trouve donc face à des choix cruciaux :
Diversifier ses approches technologiques au lieu de tout miser sur la batterie lithium-ion.
Renforcer drastiquement la transparence et les mécanismes de contrôle des aides publiques.
Évaluer plus rigoureusement l'impact environnemental réel, sur l'ensemble du cycle de vie, des différentes solutions de mobilité.
Repenser fondamentalement les modèles de mobilité plutôt que de simplement électrifier le système existant.
Pour l'avenir, la leçon est claire : les solutions aux défis environnementaux ne peuvent se limiter à des substitutions technologiques portées par des intérêts particuliers. Elles doivent résulter d'analyses systémiques rigoureuses, transparentes et participatives, tenant compte non seulement des émissions de CO2, mais aussi de l'ensemble des impacts environnementaux, sociaux et économiques des différentes options.
La transition écologique est nécessaire, mais son chemin n'est pas prédéterminé. Encore faut-il que les choix technologiques soient guidés par l'intérêt général et non par des opportunités de captation de ressources publiques ou des stratégies industrielles déguisées en impératifs écologiques.
Sources
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