El reto de financiar las fábricas de baterías en Europa: entre las ambiciones y las realidades económicas
- Stéphane Lemaire
- 9 abr
- 11 Min. de lectura
Imaginemos una Europa llena de enormes fábricas nuevas, construidas con un gran gasto para producir baterías para coches eléctricos, pero que están paradas o incluso parcialmente vacías. Esta es la preocupante situación que estamos viendo hoy con las llamadas "gigafábricas" europeas. Para entender este fenómeno, es necesario explorar cómo Europa se involucró en esta carrera industrial, las cantidades astronómicas invertidas y por qué estos proyectos ahora enfrentan grandes dificultades.
El panorama de la inversión pública en las fábricas de baterías europeas
Principales proyectos y su financiación
Para comprender la magnitud del fenómeno, examinemos las sumas comprometidas por los Estados europeos país por país. Estas cifras pueden ser alarmantes, ya que representan un esfuerzo financiero público considerable.
En Alemania , el mayor mercado automovilístico europeo, las autoridades han puesto especial énfasis en esta industria:
La Gigafábrica de Tesla en Berlín-Brandeburgo ha recibido más de 1.100 millones de euros en subvenciones gubernamentales.
El proyecto conjunto entre Volkswagen y Northvolt en Salzgitter recibió 1.500 millones de euros en subvenciones federales y regionales.
La planta de CATL en Erfurt ha recibido 750 millones de euros de ayuda gubernamental.
Francia no se queda atrás y cuenta con tres grandes proyectos que reciben un apoyo masivo:
La empresa ACC (Automotive Cells Company) de Douvrin, en Hauts-de-France, ha recibido 1.300 millones de euros de ayuda pública francesa. Sin embargo, la inversión total para este proyecto es de 7.300 millones de euros, de los que 1.280 millones son fondos públicos (846 millones de euros franceses y 437 millones de euros alemanes) 1 .
Verkor de Dunkerque ha obtenido 1.100 millones de euros de ayudas públicas, incluidos 650 millones de euros de subvención y 600 millones de euros de préstamo del Banco Europeo de Inversiones 2 .
AESC Envision, cerca de Douai, se benefició de una ayuda de 800 millones de euros.
Otros países europeos también han realizado importantes inversiones:
En Suecia, Northvolt Ett en Skellefteå ha recibido más de 1.700 millones de euros en garantías estatales y préstamos del Banco Europeo de Inversiones.
Hungría concedió 1.300 millones de euros a CATL en Debrecen y 950 millones a SK Innovation.
Italia apoyó a Stellantis-ACC con 700 millones de euros.
España ha invertido 650 millones de euros en PowerCo en Sagunto.
En el Reino Unido, BritishVolt (ahora en quiebra) debía recibir 100 millones de libras, mientras que AESC Envision en Sunderland recibió 400 millones de libras.
Si sumamos todas estas cantidades, llegamos a un asombroso total de más de 12.000 millones de euros en ayudas directas para estos proyectos de fábricas de baterías. Y esta cantidad ni siquiera incluye beneficios fiscales, tarifas energéticas preferenciales e infraestructura construida o adaptada para estas fábricas, que representan varios miles de millones de dólares adicionales.
La problemática tasa de utilización de las fábricas
Ahora bien, el problema fundamental es el siguiente: estas fábricas gigantescas y costosamente financiadas no están funcionando según lo previsto. Para entender este fenómeno, pensemos en un enorme teatro construido para albergar a 1.000 espectadores, pero donde sólo se ocuparían 300 o 400 asientos cada noche. Esto es exactamente lo que está sucediendo con estas gigafábricas.
Las cifras hablan por sí solas:
Las plantas operativas funcionan en promedio a sólo un 30-45 por ciento de su capacidad nominal.
Algunos sitios recientemente inaugurados, como el ACC de Douvrin, solo están alcanzando entre el 15 y el 20% de su capacidad prevista.
Varios proyectos ya han revisado sus calendarios de puesta en marcha, retrasando entre dos y cuatro años el logro de la capacidad plena.
¿Pero por qué se utilizan tan poco estas fábricas? Hay muchas razones:
La demanda es menor de lo esperado. Los analistas y fabricantes habían anticipado una adopción más rápida de vehículos eléctricos por parte de los consumidores europeos, pero esta está progresando más lentamente de lo esperado.
La competencia asiática sigue siendo formidable. A pesar de los derechos de aduana y los costes de transporte, las baterías producidas en China en particular siguen siendo entre un 20 y un 30 % más baratas que sus equivalentes europeos.
Muchas fábricas están experimentando dificultades técnicas. La fabricación de baterías a gran escala es un proceso industrial complejo y algunas líneas de producción no alcanzan los rendimientos esperados.
Los costes de la energía en Europa han aumentado significativamente en los últimos años, lo que hace que la producción sea menos competitiva de lo inicialmente calculado.
El panorama económico actual de los vehículos eléctricos en Europa
Para comprender plenamente la situación de las gigafábricas, es necesario analizar de forma más amplia el mercado de vehículos eléctricos en Europa. Es como si adquiriéramos una perspectiva superior para observar no sólo las fábricas, sino también los concesionarios de automóviles, las estaciones de carga y las políticas públicas.
Actualmente, las ventas de vehículos eléctricos siguen creciendo en Europa, pero a un ritmo más lento: +15% en 2024 frente al +27% en 2023. Los vehículos eléctricos representan alrededor del 16% de las nuevas matriculaciones, lo que es significativo, pero aún lejos de las proyecciones que contaban con un 25-30% para este período.
Esta desaceleración se puede explicar por varios factores:
Varios países han puesto fin a sus programas de subsidios a las compras. Alemania, por ejemplo, detuvo abruptamente su programa a finales de 2023, lo que afectó inmediatamente a las ventas.
Los precios de compra de vehículos eléctricos siguen siendo altos a pesar de la caída de los costos de las baterías. Para muchas familias europeas, el coste adicional inicial en comparación con un vehículo térmico equivalente resulta difícil de justificar.
La infraestructura de carga, aunque está en expansión, aún genera preocupaciones. Muchos consumidores temen la falta de estaciones de carga durante viajes largos o la imposibilidad de recargar si viven en un apartamento.
Un factor crucial: el cuestionamiento de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). Estas zonas, que debían prohibir progresivamente la circulación de los vehículos más contaminantes en los centros urbanos, se han flexibilizado o pospuesto en muchas ciudades europeas ante las protestas de los ciudadanos y del pequeño comercio.
Los vehículos híbridos, que representan un compromiso, conocen un crecimiento más fuerte que los vehículos 100% eléctricos, capturando parte del mercado potencial.
El fenómeno del "elefante blanco" y los riesgos del desvío
En este punto es importante introducir un concepto económico relevante: el del “elefante blanco”. Esta expresión, derivada de la tradición tailandesa donde los elefantes blancos eran considerados sagrados pero ruinosos para sus dueños (que no podían hacerlos trabajar ni deshacerse de ellos), hoy se refiere a un costoso proyecto de infraestructura cuyo mantenimiento es desproporcionado a su utilidad o rentabilidad.
Lamentablemente, las gigafábricas europeas presentan varias características de "elefantes blancos":
Son claramente de gran tamaño. La capacidad total planificada en Europa (más de 800 GWh/año hasta 2030) supera las previsiones de demanda más optimistas entre un 30 y un 40%. Es como construir diez estadios de fútbol en una ciudad en la que sólo caben seis o siete.
Sus costes de mantenimiento son prohibitivos. Mantener las fábricas funcionando a menos del 50% de su capacidad operativa genera costes adicionales considerables, porque hay que cubrir muchos costes fijos (mantenimiento de equipos, sistemas de seguridad, calefacción/climatización de los locales) independientemente de la producción.
Su creación responde a menudo más a una lógica de prestigio político que a una eficiencia económica real. Cada país quiere su propia gigafábrica nacional, lo que conduce a una dispersión de esfuerzos en lugar de una optimización industrial.
La mayoría de estos proyectos no son autosostenibles y requieren un apoyo público constante, mucho más allá de la inversión inicial.
Más allá de esta ineficiencia económica, la prisa y la escala de las inversiones públicas plantean preguntas legítimas sobre el uso de los fondos. Para entender estos riesgos, imaginemos el recorrido del dinero público desde las arcas del Estado hasta las fábricas, pasando por diversas estructuras intermediarias.
Se han identificado varios problemas:
Los acuerdos financieros a menudo son opacos. Muchos proyectos implican estructuras complejas (empresas conjuntas, sociedades holding, sociedades de proyecto) en las que la trazabilidad de los fondos públicos no siempre está garantizada. Es como si el dinero circulara por un laberinto antes de llegar a su destino final.
Algunas empresas se han beneficiado de un efecto inesperado, obteniendo subsidios masivos sin compromisos firmes sobre volúmenes de producción o empleo. De esta forma pudieron limitar sus riesgos y al mismo tiempo captar importantes fondos públicos.
Se han documentado casos concretos de malversación de fondos:
El proyecto BritishVolt en el Reino Unido, antes de su colapso, fue objeto de investigaciones por uso inapropiado de fondos, incluidos gastos extravagantes por parte de ejecutivos no relacionados con el proyecto industrial.
En Hungría, las auditorías han revelado que algunos fondos de infraestructura para fábricas de baterías se redirigieron a otros proyectos no relacionados con la industria de las baterías.
En Eslovaquia se ha detectado un sobrecosto significativo en la preparación de terrenos industriales, con precios a veces tres o cuatro veces más altos que las estimaciones iniciales.
La participación de intermediarios con intereses múltiples plantea interrogantes. Los consultores y facilitadores han recibido comisiones considerables (a veces varios millones de euros) simplemente por poner en contacto a fabricantes y autoridades públicas.
Varios mecanismos facilitan estas derivas:
La emergencia climática se utiliza a veces como justificación para eludir los procedimientos habituales de evaluación de las inversiones públicas. Cuando un proyecto se presenta como esencial para la lucha contra el calentamiento global, los controles pueden relajarse.
La competencia entre territorios conduce a una escalada. Cuando varias regiones o países buscan atraer una misma fábrica, las ofertas de apoyo público pueden alcanzar niveles excesivos, desconectados de la realidad económica del proyecto.
Las administraciones a menudo carecen de experiencia técnica cuando se enfrentan a esta nueva y compleja tecnología. Apenas pueden evaluar si los costos anunciados son razonables o si los objetivos de producción son realistas.
La presión política y de los medios de comunicación para presentar "historias de éxito" industriales a veces conduce a minimizar los riesgos y sobreestimar los beneficios esperados.
Perspectivas a dos años: 2025-2027
¿Qué podemos esperar para los próximos dos años? Como en cualquier análisis prospectivo, se trata de identificar tendencias probables reconociendo al mismo tiempo las incertidumbres.
Para las fábricas de baterías, parecen estar surgiendo varios avances:
Consolidación forzada: varios proyectos de gigafábricas probablemente se fusionarán o serán abandonados. Este fenómeno ya ha comenzado con la adquisición de algunos proyectos en dificultades por parte de actores más sólidos.
Importante reestructuración financiera: Ante estas dificultades, probablemente veremos renegociaciones de las ayudas públicas y la entrada de nuevos inversores, sobre todo asiáticos, que aportarán tanto capital como experiencia tecnológica.
Reducción de los objetivos de capacidad: los proyectos se redimensionarán para adaptarse mejor a la demanda real del mercado, con fases de implementación más graduales.
Mayor especialización: en lugar de producir baterías “generales”, las fábricas europeas se centrarán en segmentos específicos (baterías de alto rendimiento, baterías de carga rápida, baterías económicas) para diferenciarse mejor de la competencia asiática.
Fortalecimiento de la integración con los fabricantes de automóviles: para asegurar sus mercados, los fabricantes de baterías buscarán establecer asociaciones más estrechas con los fabricantes de automóviles, o incluso integraciones de capital.
En cuanto al mercado de vehículos eléctricos en sí, están surgiendo varias tendencias:
Una desaceleración del crecimiento durante 18-24 meses antes de una nueva aceleración. Este período de consolidación permitirá al mercado digerir los cambios recientes en las políticas públicas.
Una caída del 15-20% en los precios de los vehículos eléctricos gracias a las economías de escala y la optimización de las baterías. Esta tendencia ya es visible con la llegada de nuevos modelos más asequibles.
Una diversificación de la oferta con modelos más accesibles en los segmentos B y C (coches pequeños y medianos), que corresponden mejor a las necesidades y posibilidades de la mayoría de los conductores europeos.
Una adaptación de las políticas públicas: probablemente menos ayudas directas a la compra pero más inversión en infraestructura de recarga, que todavía constituye un obstáculo importante para la adopción.
El impacto de la flexibilización del ZFE será significativo. Si se abandonan o se suavizan significativamente estas zonas de bajas emisiones, se pueden esperar varias consecuencias:
El periodo de transición hacia la movilidad eléctrica será más largo, sin el efecto de aceleración que se habría producido por las restricciones de acceso a los centros urbanos para los vehículos térmicos.
Los vehículos térmicos permanecerán más tiempo en el parque móvil, lo que ralentizará la renovación de la flota y, por tanto, la demanda de nuevos vehículos, incluidos los eléctricos.
Los fabricantes de automóviles cambiarán sus estrategias y probablemente habrá un retorno parcial a los motores híbridos, considerados como un compromiso aceptable si disminuye la presión regulatoria.
Las gigafábricas se enfrentarán a una mayor presión y tendrán que esperar más tiempo para alcanzar su capacidad máxima, lo que agravará sus dificultades financieras.
Conclusión: ¿Inversiones colosales al servicio de quién?
Al final de este análisis, los resultados de las inversiones públicas en las gigafábricas europeas plantean preguntas profundas, no sólo sobre su viabilidad económica sino también sobre sus verdaderas motivaciones.
Se anuncia un fracaso económico
Nos encontramos ante una sobreproducción estructural: la capacidad instalada o en construcción excede ampliamente la demanda previsible a medio plazo, creando un profundo desequilibrio entre oferta y demanda. El retorno de la inversión parece muy incierto: con una tasa de utilización tan baja, estas fábricas no pueden recuperar las colosales inversiones realizadas, lo que pone en peligro su viabilidad económica a largo plazo. Algunas de estas fábricas corren el riesgo de convertirse en las llamadas «catedrales en el desierto»: sitios industriales impresionantes pero infrautilizados que nunca alcanzarán su máximo potencial. Europa sigue expuesta a una formidable competencia por parte de Asia, que mantiene una ventaja tecnológica y unos costes de producción significativamente inferiores, a pesar de todos los esfuerzos.
Más allá de lo eléctrico: ¿una visión demasiado estrecha?
Contrariamente a lo que se podría creer, la transición al vehículo totalmente eléctrico no es inevitable. Están surgiendo otras soluciones que podrían poner en tela de juicio la pertinencia de estas inversiones masivas en baterías:
Los combustibles sintéticos neutrales en carbono están progresando rápidamente. Estos e-combustibles, producidos a partir de electricidad renovable, podrían permitir mantener motores térmicos sin emisiones netas de CO2.
El hidrógeno, a pesar de sus desafíos actuales, sigue siendo una alternativa creíble para ciertos usos, en particular para vehículos pesados y largas distancias.
Los biocombustibles avanzados, producidos a partir de desechos o algas, son una vía en rápido desarrollo.
Las innovaciones en eficiencia energética podrían reducir significativamente las emisiones de los vehículos térmicos sin necesidad de cambiar necesariamente a vehículos eléctricos.
Esta concentración exclusiva en la batería de iones de litio y en el vehículo eléctrico alimentado por batería podría representar una forma de bloqueo tecnológico prematuro, en detrimento de otras soluciones potencialmente más adaptadas a determinados usos o territorios.
¿Intereses oscuros detrás de la fachada de la ecología?
Vale la pena cuestionar las verdaderas motivaciones detrás de esta carrera por las gigafábricas. ¿Realmente sirven a la ecología o a otros intereses menos confesables?
Ecología instrumentalizada: El beneficio ecológico de los vehículos eléctricos sigue siendo controvertido si se considera su ciclo de vida completo, desde la extracción de materias primas hasta el reciclaje. La producción de baterías en sí misma consume mucha energía y es muy contaminante. Sin embargo, este cuestionamiento permanece en gran medida ausente de los discursos oficiales que justifican estas inversiones.
Cuestiones geopolíticas: Europa quizá esté menos interesada en salvar el clima que en reducir su dependencia energética del petróleo y el gas. Pero se corre el riesgo de sustituir esta dependencia por otra, la de las materias primas necesarias para las baterías (litio, cobalto, níquel), a menudo controladas por potencias competidoras.
Intereses industriales específicos: Algunos grandes grupos automovilísticos europeos, que están a la zaga de sus competidores asiáticos en tecnologías térmicas avanzadas, ven los vehículos eléctricos como una oportunidad para empezar desde cero en un campo de juego más equitativo. Por lo tanto, tienen todo el interés en impulsar esta transición, independientemente de su relevancia ecológica general.
Oportunidades para captar fondos públicos: Como hemos visto, las complejas estructuras que rodean a estas gigafábricas permiten a ciertos actores obtener financiación pública considerable con compromisos limitados y un control insuficiente.
Una moda política: para muchos responsables políticos, apoyar estos proyectos ofrece una visibilidad mediática inmediata y una imagen “verde” sin tener que afrontar transformaciones sociales más profundas pero más difíciles de implementar.
Una revisión necesaria de la estrategia europea
Si continúan las tendencias actuales, una parte significativa de los 12.000 millones de euros de ayuda pública corre el riesgo no sólo de no producir los resultados económicos esperados, sino también de retrasar la exploración de otras vías potencialmente más prometedoras para descarbonizar el transporte.
Europa se encuentra pues ante decisiones cruciales:
Diversificar sus enfoques tecnológicos en lugar de depender enteramente de baterías de iones de litio.
Fortalecer drásticamente los mecanismos de transparencia y control de las ayudas públicas.
Evaluar más rigurosamente el impacto ambiental real, a lo largo de todo el ciclo de vida, de las diferentes soluciones de movilidad.
Es necesario repensar fundamentalmente los modelos de movilidad en lugar de simplemente electrificar el sistema existente.
De cara al futuro, la lección es clara: las soluciones a los desafíos ambientales no pueden limitarse a sustituciones tecnológicas impulsadas por intereses especiales. Deben resultar de análisis sistémicos rigurosos, transparentes y participativos, que tengan en cuenta no sólo las emisiones de CO2, sino también todos los impactos ambientales, sociales y económicos de las diferentes opciones.
La transición ecológica es necesaria, pero su camino no está predeterminado. Sigue siendo necesario que las elecciones tecnológicas estén guiadas por el interés general y no por oportunidades de capturar recursos públicos o estrategias industriales disfrazadas de imperativos ecológicos.
Fuentes
https://www.tesla-mag.com/les-principaux-projets-de-gigafactories-en-europe-un-examination-profondi/
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